Транспортная связь между Россией и остальным миром за последние два месяца претерпела кардинальные изменения на фоне военной операции на Украине и последовавших волн санкций, коснувшихся всех отраслей российской экономики.
Санкции практически полностью заблокировали авиасообщение с “недружественными странами”, сразу ударили по морским перевозкам и автомобильному транспорту. Начала падать и погрузка на железной дороге: снижение в марте составило 2,4%. “Основная причина снижения – прекращение перевозок грузов на Украину и через Украину”, – сообщало ОАО “РЖД”.
В конце марта РЖД попали в британский санкционный список, на фоне чего финский оператор VR Group решил прекратить грузовое сообщение с РФ. И хотя спустя трое суток движение было временно возобновлено, спустя несколько месяцев грузовой трафик между двумя странами будет свернут.
“Сейчас мир меняется и меняется очень динамично, соответственно меняется география грузоперевозок. Мы сегодня вместе с вами являемся свидетелями порой диаметрального изменения маршрутов, – заявил в апреле первый замглавы РЖД Сергей Павлов на конференции в Москве, говоря о международных перевозках. – Самый большой вызов – это запрет на перевозки. И сейчас грузы поворачиваются с запада на восток”.
Восточная половина
Восточное направление всегда было загружено: проблема “пробок” постоянно обсуждалась и до того, как в структуру транспортных потоков вмешался геополитический форс-мажор, теперь же, очевидно, она становится еще более острой. Чтобы расшить узкие места Восточного полигона в условиях растущей нагрузки, государство решило докапитализировать РЖД на 250 млрд руб. из денег ФНБ.
По данным “РЖД Бизнес Актив”, в январе текущего года перевозки в западном направлении занимали 60%, в восточном – 35% и 5% – в южном направлении. В марте соотношение запад/восток изменилось и составило 46%/50%, в южном направлении перевозки остались примерно на том же уровне – 4%.
“Пока полностью не закрыто ни одно направление – грузы доставляются даже из Европы через Прибалтику, а торговля продолжается в том числе с так называемыми недружественными странами. Впрочем, грузооборот по европейскому направлению существенно сократился за последний месяц и продолжит сокращаться”, – рассказал “Интерфаксу” основатель и акционер платформы логистических решений Loginet Герман Раскин.
В то же время формируются новые транспортные коридоры, такие, например, как Европа-Турция-Азербайджан-Дагестан. По нему едет часть грузов, ранее доставлявшихся в Россию через Прибалтику и Польшу-Белоруссию. Растет и значение восточного направления – в ближайшее время поток товаров из Китая напрямую и через Казахстан также будет существенно расти, отмечает он.
Вместе с тем, по словам Раскина, количество неисполненных заказов увеличивается. В первую очередь по причине проверок, которые европейские регуляторы устраивают в отношении грузов двойного назначения. “Вероятность, что любая поставка будет проверяться на предмет соответствия санкционным спискам, сейчас очень велика. При этом любая ситуация будет трактоваться не в пользу российских компаний”, – отмечает он.
“Время прохождения через границы серьезно увеличилось, а пропускные пункты стали похожи на “бутылочные горлышки”. Все это значительно удлиняет сроки доставки”, – говорит Раскин.
“В изменившихся условиях серьезно растет роль автомобильных перевозок – самого гибкого канала как в вопросе освоения новых транспортных коридоров, здесь с грузовиками не может сравниться ни один другой канал, и в плане стоимости перевозок, – отмечает эксперт. – Значение ж/д также будет оставаться очень высоким, но тут вопрос – насколько железнодорожники будут готовы к росту нагрузки. Также важно и наличие контейнеров – даже в прошлом году ощущался серьезный дефицит, а после того, как два крупных оператора контейнерных грузоперевозок фактически отказались работать с Россией, он еще усилился”.
Эти же проблемы серьезно затронули и отрасль морских перевозок, которая в значительной степени пострадала и от текущей политической ситуации. Судовладельцы отказываются заходить в российские порты, либо устанавливают “космические ставки фрахта”. Экспортеры изучают возможности занять место на новых рынках “дружественных” стран. В случае дальнейшего усиления санкций и наложения эмбарго на морские перевозки грузов российскими судами грузовладельцы рассматривают варианты использования судов под флагом третьих стран, различные схемы сухопутной доставки грузов в азиатские регионы, а также варианты доставки по Северному морскому пути.
Авиационные грузоперевозки традиционно занимали на рынке очень небольшую долю, и из-за ряда ограничений серьезно сократились.
Внутри страны существенных изменений пока не произошло. Возможно, наблюдается некоторое удлинение логистического плеча из-за освоения новых транспортных коридоров, но оно не является критическим, отмечает эксперт.
Впрочем, в ближайшее время изменения будут, и существенные. “В рамках процесса импортозамещения существенно вырастет объем внутрироссийских перевозок, в первую очередь колесным транспортом, а также усилится роль распределительных центров, на которых будет храниться большое количество разнообразных остатков. Срок хранения также вырастет, чтобы минимизировать отсутствие продукции из-за увеличения времени поставок по новым коридорам. При этом, изменение спроса и структуры потребления будет стимулировать запрос на инновационные IT-решения в области уберизации грузоперевозок и шеринга логистических ресурсов”, – говорит Раскин.
Никель пока плывет, палладий пока летит
Отмена авиаперелетов в ЕС в конце февраля затруднила реализацию потребителям “Норникеля” платиноидов, которые перевозятся воздушным транспортом. Компания наладила альтернативные каналы поставок, говорил в начале марта глава компании Владимир Потанин.
“Если раньше “Норникель” перевозил палладий преимущественно рейсами европейских авиалиний, то сейчас работает с теми, кто летает в Россию – авиакомпаниями из Турции и стран Персидского залива. Это более затратно, но позволяет выполнять обязательства перед клиентами”, – заявил источник, знакомый с организацией экспорта “Норникеля” в сложившейся ситуации.
Сложности для компании может создать решение Финляндии постепенно свернуть грузовое сообщение с Россией: по железной дороге “Норникель” отгружает файнштейн и полупродукты с Кольской ГМК на свое финское предприятие NN Harjavalta, где производится в том числе сырье для производства аккумуляторов.
Товарные никель и медь “Норникель”, как правило, перевозит из Дудинки и Мурманска на собственном флоте до портов Роттердама и Гамбурга. “Пока порты принимают грузы, хотя, конечно, всегда возможны какие-то сложности”, – сказал собеседник “Интерфакса”.
Флот “Норникеля” включает пять контейнеровозов усиленного ледового класса, которые зарегистрированы под российским флагом. Евросоюз в рамках пятого пакета санкций с 17 апреля ввел запрет на судозаходы в порты ЕС судов под флагом РФ. При этом ограничения не распространяются на перевозку ряда грузов, в том числе, титана, алюминия, меди, никеля и палладия.
Лес просится в Китай
Компании лесной отрасли предпочитают от своего лица не говорить про трудности в логистике, ссылаясь на чувствительность темы и продолжающуюся работу по поиску выхода из ситуации, однако признают – проблемы есть, и они достаточно серьезны. Главные из них – заторы на железнодорожных линиях в восточном направлении, значительный рост затрат на логистику, недостаток контейнеров и мощностей в портах.
В части железнодорожного транспорта заявки предприятий лесопромышленного комплекса на транспортировку грузов (форма ГУ-12) удовлетворяются максимум на 50% (в редких случаях), обычно 25-30%, рассказал “Интерфаксу” вице-президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России Андрей Фролов. При этом ставки фрахта контейнеров, по его словам, выросли в полтора-два раза.
“Из-за ухода крупных “линейщиков” из недружественных стран резко сократился объем перевалки в портах. Стоимость портовых услуг выросла в 2,5 раза”, – добавляет он. Сокращение перевозчиков наблюдается и в автотранспорте, особенно в западном направлении, а стоимость услуг, по данным Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров, увеличивается в 2-3 раза.
В условиях многочисленных логистических санкционных ограничений ряд компаний-экспортеров развернули свои грузопотоки на восток, в направлении Китая, говорит собеседник “Интерфакса” в одной из крупных лесопромышленных компаний. “Нагрузка на инфраструктуру РЖД в направлении сухопутных пограничных переходов и дальневосточных портов растет, и (их возможности – ИФ) уже сильно ограничены. Объем заявленных грузов сильно превышает пропускную способность”, – отмечает он. Значительная часть грузов, по его словам, развернута через порт Новороссийск на “южные” экспортные рынки Турции, Египта и т.д.
“Уход с рынка перевозок контейнерных компаний создает угрозу разрыва логистической цепи – при условии текущей занятости лесной логистики контейнерным типом перевозок на уровне 80% от общего объема транспортировки”, – отмечали руководители бизнес-объединений “Опора России” и “Деловая Россия” Александр Калинин и Павел Титов в письме, направленном в первых числах апреля вице-премьеру Виктории Абрамченко (копия документа есть в распоряжении “Интерфакса”).
О том, с какими проблемами приходится сталкиваться лесопереработчикам при отправке грузов на восток, они подробно рассказали на примере пеллет, поставки которых ранее почти полностью были ориентированы на прекратившие сотрудничество страны EC. Если отгрузка через порты Санкт-Петербурга была рентабельна, то при поставках в порт Владивостока себестоимость пеллет составляет $148/тонна, из которых $90 приходятся на транспортировку, и превышает стоимость реализации ($132/тонна). В связи с этим “ОПОРА России” и “Деловая Россия” попросили правительство просубсидировать стоимость транспортировки пеллет в порт Владивостока до уровня $70. Также бизнес-объединения отмечают, что требуется создать портовую инфраструктуру в Дальневосточном регионе, способную обеспечить формирование и отгрузку партий пеллет объемом от 10 тыс. до 30 тыс. тонн, так как “специфика рынка Японии и Южной Кореи предполагает отгрузку пеллет сухогрузными партиями” такого объема.
Для “расшивки” восточного направления бизнес-объединения просят правительство обеспечить перевозки лесопродукции с приоритетным доступом к инфраструктуре Восточного полигона и наличие согласованных между РЖД и железной дорогой KHP целевых планов по отгрузке лесоматериалов, а также предусмотреть дополнительные контейнерные мощности, в том числе с привлечением китайских перевозчиков.
В середине марта Минпромторг заявлял, что рассматривает в части решения логистических проблем ЛПК расширение контейнерных перевозок за счет привлечения альтернативных логистических операторов, увеличение оборачиваемости вагонов, открытие дополнительных автомобильных пунктов пропуска на приграничных территориях и увеличение нагрузки на ось при транспортировке продукции.
Навалом трудностей
Лесопромышленники также столкнулись с трудностями при экспорте грузов навалом. В отличие от контейнерных перевозок, где транспортировку лимитируют инфраструктурные ж/д ограничения и дефицит оборудования, проблемой в этом сегменте стало “морское плечо”.
По словам участников судоходной отрасли, основным фактором, ограничивающим экспортные отправки лесопромышленной продукции, является нехватка балкерного флота. При этом лесной рынок пока не готов вывозить товар за любые деньги. Чтобы снизить транспортные расходы грузовладельцы на северо-западе обсуждали идею объединения своих партий грузов и совместный фрахт балкеров, но пока о реализации такого варианта не договорились.
Агроэкспорт под нагрузкой
Новая транспортно-логистическая реальность влияет и на работу экспортеров продукции российского АПК. Пока им удается сохранять запланированные объемы поставок. Но ситуацию осложняют рост ставок фрахта, дефицит подвижного состава и высокая нагрузка на портовую инфраструктуру.
Одна из основных проблем у экспортеров зерна сегодня – отсутствие возможности фрахтовать суда третьих лиц из-за того, что нельзя застраховать их и перевозимый груз, сообщил “Интерфаксу” председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин.
“Судовладельцы не могут застраховать суда под фрахт на Черном море, которое международное страховое сообщество признало зоной боевых действий, нет страховки – нет фрахта”, – сказал он.
По его словам, используются только суда, которые принадлежат самим экспортерам или их покупателям. “Независимые судовладельцы отказываются предоставлять суда, поэтому образовался их дефицит”, – добавил он.
В связи с этим, напомнил Зернин, Союз обратился с просьбой к ЦБ проработать механизм перестраховки военных рисков в Российской национальной перестраховочной компании, чтобы российские страховые компании могли страховать фрахт и грузы.
“В ситуации, когда большинство морских линий либо ограничили сотрудничество с российскими портами и компаниями, либо прекратили свою работу на территории РФ, мы вынуждены менять свои логистические потоки, используя по максимуму оставшиеся возможности”, – заявили в пресс-службе группы “Черкизово” (MOEX: GCHE), одного из крупных экспортеров мясной продукции.
Как уточнили в пресс-службе, на рынке сегодня есть определенный дефицит порожнего парка рефрижераторных контейнеров, не осталось компаний, готовых на 100% обеспечивать потребности крупных экспортеров. “Создавшийся дефицит и определенный монополизм на этом рынке привел к резкому росту ставок на перевозки. Из-за снижения количества судозаходов в порты РФ поменялось расписание выходов судов. Это приводит к более длительному ожиданию погрузки на судна контейнеров с экспортной продукцией”, – заявили в компании, отметив вместе с тем, что “задержек в оформлении не наблюдается”.
Как считают в группе, существенно улучшить ситуацию могла бы отмена Китаем запрета на перемещение экспортной мясной продукции через сухопутную границу, в частности, организация скоростных контейнерных поездов. Она бы сняла нагрузку на портовую инфраструктуру и позволила разделить грузопотоки, находя оптимальный баланс между морскими и сухопутными перевозками.
В компании также сообщили, что объемы экспортных отгрузок существенно не изменились. “В целом придерживаемся годового плана экспортных продаж”, – сказали в пресс-службе.
На прежнем уровне остались и объемы экспорта ГК “Дамате”, ведущего производителя мяса индейки в РФ и крупного экспортера.
“Изменения коснулась лишь логистики, – сообщили в пресс-службе компании. – В первые две недели возникла проблема с нехваткой свободных контейнеров. Это было связано с ограничением количества контейнеровозов, приходящих в порты России для выгрузки импортных грузов. Соответственно, были проблемы с наличием свободных мест на контейнеровозах для вывоза продукции на экспорт”.
В связи с уходом большого количества морских линий из РФ ставки фрахта у оставшихся выросли от 15% до 55% в зависимости от места доставки экспортного груза. А на некоторых направлениях доставка стала невозможной, отметили в компании.
В этих условиях “Дамате” прорабатывала альтернативные маршруты или варианты использования других видов транспорта. Однако оказалось, что они невыгодны по сравнению с действующей и пока доступной логистикой, сказали в пресс-службе.
“Определенные трудности” в поставках продукции за рубеж отмечают и в АПХ “Мираторг”. “Основная проблема – отсутствие свободных контейнеров и уход крупнейшего игрока в международных морских перевозках. Это привело к удорожанию логистики на 40-50% и дефициту услуги за последний месяц”, – сказали в пресс-службе компании.
“Мираторгу” в срочном порядке пришлось переориентировать часть грузов на железнодорожные перевозки, чтобы в срок выполнить обязательств перед клиентами.
Кроме того, увеличилось время прохождения границы, в некоторых случаях товар ждет оформления по 4-6 дней из-за большого скопления транспорта. В целом за последний год холдинг наблюдает двукратное увеличение стоимости логистических услуг, констатировали в пресс-службе.
Рынок судовладельца
На рынке морских перевозок, который традиционно формировался на основе предложения грузовладельцев, баланс сместился в сторону интересов судовладельцев.
Судоходные компании в попытках разобраться, как работают санкции, предпочитают не рисковать с перевозкой российских грузов. Правила игры постоянно меняются, и риски в морском секторе юридически просчитать невозможно, говорят участники судоходного рынка. Кроме того, иностранные судовладельцы боятся предоставлять флот из-за опасений, что Россия может ввести ответные санкции.
По мнению российских судовладельцев, с вводом европейских санкций в отношении судов под флагом РФ ситуация складывается парадоксальная. Российские суда должны простаивать без работы, ставки фрахта подскочили, а те же европейские судовладельцы, суда которых ходят под разными удобными флагами, будут получать сверхприбыли на российском экспорте, говорят они.
Резких изменений в цепочках поставок пока не наблюдается, для разворота грузопотоков нужно время, считают участники транспортного рынка. По их словам, мартовские заявки на перевозку грузов по ж/д были согласованы еще в феврале, в марте стивидоры по инерции отрабатывали заявленные ранее объемы. При этом массовая переориентация грузов с востока на запад придется на сезон ремонтных путевых работ, который на Дальнем Востоке стартует в середине апреля, отмечают они.
Под давлением санкций транспортники ищут “окна возможностей”. На судоходном рынке могут появиться “гибридные” совместные предприятия с партнерами из дружественных стран, суть которых в создании специализированных морских линий для перевозки только российских грузов. Точками трансшипмента в таком формате могли бы стать порты Турции и Марокко, полагают эксперты. В любом случае, экспортерам сначала нужно найти и выйти на новые рынки сбыта, а дальше уже выстраивать логистические схемы доставки и фрахтовать суда, считают они.
Непредсказуемая логистика эпохи перемен. Обзор (interfax.ru)